BERITA PESAWAT DI DUNIA SAAT INI – SOUTHWESTPHONENUMBER
Southwestphonenumber.com Situs Kumpulan Berita Pesawat di Dunia Saat Ini
Apa Yang Diperbaiki Dari Boeing 737 Max dan Apakah Itu Cukup? – Boeing 737 Max mulai terbang secara komersial pada Mei 2017 tetapi telah dilarang terbang selama lebih dari satu setengah tahun setelah dua kecelakaan dalam waktu lima bulan. Pada 29 Oktober 2018, Lion Air Penerbangan 610 lepas landas dari Jakarta.
Dengan cepat mengalami masalah dalam mempertahankan ketinggian, masuk ke dalam penyelaman yang tidak terkendali dan jatuh ke Laut Jawa sekitar 13 menit setelah lepas landas. Kemudian pada 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 dari Nairobi mengalami masalah serupa, menabrak gurun sekitar enam menit setelah meninggalkan landasan.
Secara total, 346 orang kehilangan nyawa. Setelah kecelakaan kedua, regulator AS, Administrasi Penerbangan Federal (FAA) memutuskan untuk mengandangkan semua pesawat 737 Max, yang sekitar 350 di antaranya telah dikirim pada saat itu, sementara mereka menyelidiki penyebab kecelakaan.
Sekarang, 20 bulan kemudian, FAA telah mengumumkan bahwa mereka membatalkan pesanan ini dan telah menetapkan langkah-langkah untuk mengembalikan pesawat ke layanan komersial. Brasil telah merespon dengan cepat, juga menyetujui 737 Max. Jadi, apa yang salah – dan dapatkah kita yakin bahwa itu telah diperbaiki?
Penyebab dari dua kecelakaan itu rumit, tetapi terutama terkait dengan sistem augmentasi karakteristik manuver (MCAS) 737, yang diperkenalkan ke 737 Max untuk mengelola perubahan perilaku yang diciptakan oleh pesawat yang memiliki mesin yang jauh lebih besar daripada pendahulunya.
Ada beberapa poin penting tentang MCAS yang harus kita pertimbangkan saat meninjau “perbaikan”. MCAS mencegah stall (kehilangan daya angkat yang tiba-tiba karena sudut sayap) dengan “mendorong” hidung ke bawah. Stall ditunjukkan melalui sensor angle of attack (AoA) – 737 Max dilengkapi dengan dua, tetapi MCAS hanya menggunakan satu. Jika sensor AoA itu gagal, maka MCAS dapat aktif ketika seharusnya tidak, tanpa perlu mendorong hidung ke bawah. Desainnya berarti bahwa tidak ada sakelar otomatis ke sensor AoA lainnya, dan MCAS terus bekerja dengan nilai sensor yang salah. Inilah yang terjadi di kedua crash.
Desain MCAS berarti bahwa itu diaktifkan berulang kali jika ditentukan bahwa ada risiko macet. Ini berarti bahwa hidung pesawat terus didorong ke bawah, sehingga sulit bagi pilot untuk menjaga ketinggian atau mendaki. Sistem ini juga sulit untuk ditimpa. Dalam kedua kasus, kru penerbangan tidak dapat mengesampingkan MCAS, meskipun kru lain berhasil melakukannya dalam situasi yang sama, dan ini berkontribusi pada dua kecelakaan.
Perbaikannya
Apakah hal-hal ini telah diperbaiki? FAA telah menerbitkan ringkasan ekstensif yang menjelaskan keputusannya. Perangkat lunak MCAS telah dimodifikasi dan sekarang menggunakan kedua sensor AoA, bukan satu. MCAS juga sekarang hanya aktif satu kali, bukan beberapa kali, saat potensi gangguan ditandai oleh kedua sensor AoA.
Pilot diberikan “peringatan tidak setuju AoA” yang menunjukkan bahwa mungkin ada kesalahan aktivasi MCAS. Peringatan ini bukanlah perlengkapan standar pada saat dua kecelakaan – peringatan ini harus dibeli oleh maskapai penerbangan sebagai opsi.
Yang penting, pilot sekarang akan dilatih tentang pengoperasian MCAS dan manajemen masalahnya. Pilot mengklaim bahwa awalnya mereka bahkan tidak diberitahu bahwa MCAS ada. Pelatihan ini harus disetujui oleh FAA.
Jadi, apakah semuanya baik-baik saja? Mungkin. Karena kecelakaan 737 Max menempatkan Boeing dan FAA di bawah pengawasan ketat, kemungkinan besar kegiatan desain dan keselamatan telah dilakukan dan diperiksa semaksimal mungkin.
Tidak ada kesempurnaan dalam proses rekayasa yang begitu rumit, tetapi jelas bahwa ini merupakan upaya yang sangat intensif dan Boeing menemukan dan memperbaiki beberapa masalah keselamatan potensial lainnya yang tidak terkait dengan kecelakaan.
Tentu saja, kita belum sampai di sana. Lebih dari 300 pesawat yang sudah dikirim harus dimodifikasi, dan 450 atau lebih yang dibangun tetapi tidak dikirim juga perlu diperbarui dan diperiksa oleh FAA. Kemudian pilot perlu dilatih. Dan maskapai penerbangan membutuhkan penumpang – tetapi apakah mereka akan mendapatkannya? Itu adalah masalah kepercayaan.
Budaya keselamatan dan kepercayaan
The Kongres AS Kirim itu pedas tentang budaya di kedua Boeing dan FAA dan kesulitan FAA dalam mengawasi kerja Boeing. Beberapa komentator juga menyebut tidak adanya keamanan psikologis: “Kepastian bahwa seseorang dapat berbicara, menawarkan ide, menunjukkan masalah, atau menyampaikan berita buruk tanpa takut akan pembalasan.” Kami memiliki bukti bahwa masalah rekayasa telah diperbaiki, tetapi budaya keselamatan lebih samar dan lambat berubah.
Bagaimana kita tahu jika kepercayaan telah dipulihkan? Ada beberapa kemungkinan indikator.
Karena efek COVID-19, maskapai penerbangan menjalankan pengurangan jadwal penerbangan, sehingga mereka mungkin tidak perlu menggunakan 737 Max. Jika mereka memilih untuk tidak melakukannya, meskipun biaya operasinya berkurang dibandingkan dengan model 737 sebelumnya, itu sudah cukup. Tentu saja, semua mata akan tertuju pada maskapai pertama yang mengembalikan pesawat ke langit.
Beberapa maskapai penerbangan AS mengatakan mereka akan memberi tahu orang-orang model pesawat mana yang akan mereka terbangkan. Jika penumpang memilih untuk menghindari 737 Max, itu akan berbicara banyak tentang kepercayaan dan kepercayaan publik.
Siaran pers FAA juga mengatakan telah ada “tingkat tinjauan kolaboratif dan independen yang belum pernah terjadi sebelumnya oleh otoritas penerbangan di seluruh dunia”. Tetapi jika otoritas internasional meminta pemeriksaan lebih lanjut atau menunda pengenalan kembali pesawat di yurisdiksi mereka, itu akan menjadi sangat penting karena mencerminkan pandangan rekan-rekan profesional FAA.
Respon cepat Brasil merupakan tanda positif bagi keterlibatan internasional ini. Mudah-mudahan, beberapa tahun pertama akan terbukti lancar dan kepercayaan dapat dibangun kembali. Tapi hanya waktu yang akan menjawab.
